Representation made in accordance with S6(1) of the Town Planning Ordinance in respect of Draft Chap Lap Kok Outline Zoning Plan No.S/I-CLK/13
中文
English
根據城市規劃條例第
6(1)
條就
赤鱲角分區計劃大綱草圖編號
S/I-CLK/13
所作的申述
赤鱲角分區計劃大綱草圖編號
S/I-CLK/13
(
「草圖」
)已於
2015
年
5
月
8
日刊憲,當中包含的修訂是關於機場管理局(機管局)就擬議的香港國際機場第三條跑道發展所作的填海工程。
所牽涉的兩項修訂包括:
A項
–
把香港國際機場北面的擬議填海區的一塊土地劃為
「其他指定用途」註明「機場」地帶;
B
項
–
把擬議填海區東面和西面兩塊土地劃為
「其他指定用途」註明「機場服務設施用地」地帶
一直以來,機場管理局(
「機管局」)未有作好負責任及專業的角色,向公眾清楚解釋如何從多個方案中選取「興建第三跑道」這個方案,又為何這是唯一方案。機管局未清楚解釋到底有否基於一套公眾認同的準則作為方案選取標準,以進行其可行性研究。公眾理應有權參與整個決策過程,可是一直被排諸門外。
因此,我們希望藉城市規劃條例下提供的公眾參與渠道,表達對這次草圖修訂及整個三跑發展計劃的意見
。
在以上前提下,我們強烈反對這次草圖包含的兩項修訂,原因如下
(
請選取
)
:
***聯署信會直接寄到
城規會
***
原因
*
(一)機管局未有解釋「興建第三跑道」此方案如何選出 機管局一直未有清楚展示「興建第三跑道」此方案如何選出,而此方案又為何在財政可行性、容量擴充效益及環境影響方面上為最可行的方案。在四月的兩次城規會會議文件上(2015年4月10日的會議文件TPB Paper No. 9877及2015年4月17日的會議文件RNTPC Paper),都未有提供充份理據支持 興建第三跑道。
(二)未有就方案選取上讓公眾作全面的討論 過往幾年,民間有就機場擴充容量上提供不同方案作參考,包括原來的機場發展總綱所提出的「削山方案」、與鄰近機場互相合作、提升科技裝置以增加機場效率等等。但機管局只是草草回應,指其不可行,但又未能提供具說服力的理據和相關技術評估研究。機管局一直的公眾諮詢文件,只呈現「興建第三跑道」為唯一選擇,公眾亦無從得知其方案選取的準則和判斷理據,缺乏透明度和專業精神。
(三)若城規批准圖則修訂將與排期中的司法覆核案有牴觸 現時正有兩宗司法覆核申請,要求推翻環保署署長就三跑發展批出環境許可的決定。,兩宗申請已獲高等法院接納,正排期等候審議中。是次草圖修訂涉及就興建三跑而作的填海範圍,但其環境影響仍有待商榷,可是城規文件(TPB Paper No. 9877)未有交待,而RNTPC Paper中亦僅以一註釋交代而已。因其環境影響事關重大,機管局有誤導城規會委員之嫌,因此城規會並不適合在司法覆核案未有結果前就圖則修訂作出決定。城規會在未徹底清楚其環境影響問題前就對法定圖則修訂作出決定,有可能受到法律挑戰。
(四)廣深港高鐵與機場擴充之間的潛在惡性競爭 機管局代表溤永業先生曾在2015年4月10日的城規會會議上,聲稱估計到2030年來往中國內地的航班總數約佔整體航班量25%,但又指估計只有就高鐵6小時內能到底的地區,才存在高鐵與航運之間的競爭,而估計這類航線只佔整體航線5%。 然而,於2009年運房局在推銷高鐵效益的立法會文件上(LC Paper No. CB(1)503/09-10(2)),引述英國政府的數字,指歐洲之星高鐵的人均碳排放量,只佔乘搭飛機的人均碳排放量15%。運房局以此作為推銷高鐵相對比飛機較為環保。 值得質疑的是,運房局會否就高鐵與航運之間的旅客流量作策略性的協調。而機管局亦曾聲稱航空公司會因應市場調整其航線和航班量,而非政府或機管局可控制。那到底高鐵和短程航線之間出現惡性競爭,浪費資源,而又要公眾承受其社會和環境成本?
(五)缺乏交通影響評估細節 機管局未有向城規會及公眾提交交通影響評估報告。機管局已聲稱將計劃於機場北面土地興建大型商業城,第一期將提供樓面面積約二百萬平方呎,並稱其商業城主要顧客對象包括本地人。但機管局亦已在城規會表示,隨著商業城及三跑落成,機場的會議及展覽場地將吸引更多人。其時機場快線的載客量及機場泊車位是否足夠應付需求是一大疑問。然而,在城規會文件上只就交通影響評估部分作簡短的四行文字概述,即使有城規會委員就機場快線的容量提出疑問,機管局代表只簡單回應,未有提供實質數據支持。RNTPC Paper亦只有一頁關於交通影響評估的摘要,未有詳細回應。 機管局亦未有提及到底整個商業城及其他商業場地興建會分多少期進行。交通影響評估一般要就著不同用途的樓面面積估計會帶來的交通需求作評估。但在缺乏以上資料下,根本無法作有效的交通影響評估。我們不清楚這份欠缺各類用途分佈資料的交通影響評估是否已得到運輸署同意。我們強調,各類相關交通基建應優先配合機場乘客需要(先於前往機場北商業城及各類商業場所的顧客),而且有系統的交通影響訐估是必須的,故此,機管局提供的交通影響評估報告是不能接受的。
(六)欠缺完整的水文影響研究 水文影響研究沒有包括在機管局提交的環境影響評估報告內。事實上,在650公頃的填海工程完成後,屯門與赤鱲角之間的水域將更狹窄。對現有海上交通,如在海天客運碼頭、來往香港國際機場及澳門的特快渡輪,及大型貨櫃船等,填海所帶來的影響並未有作出評估。水域被收窄,可能帶來更的海浪,而影響可容納的船隻流量,但其環評報告並未提及。另一方面,機管局在城規會上亦聲稱會計劃擴展其海天客運碼頭,以增加來自珠江三角洲前往香港國際機場的客量,那城規會應要求機管局就水文影響作出評估,證明沒有影響,才可批准圖則修訂。
(七)關於修訂A項的發展要求過於寬鬆 擬議修訂A項牽涉將一大填海範圍劃作「其他指定用途」註明「機場」地帶,但未有限定最高樓面面積,而所有准許用途都列入第一欄而非第二欄。最近公眾都清楚,機管局承認為要配合興建第三跑發展,落成不超過十年的二號客運大樓T2需要拆卸,顯然機管局在經營和規劃機場時欠缺周全考慮,沒有長遠計劃,亦有違可持續發展觀。而且,在機管局能完全壟斷機場發展、欠缺競爭下,對機場範圍的法定圖則應實施一定程度的發展密度及用途規管。「香港國際機場2030規劃大綱」雖已得到行政長官會同行政會議原則上同意,但此不過是沒有法定約束力的藍圖總綱。日後若機管局就計劃內容作改動,公眾亦無從得知,也無渠道參與決策。因此,所有在「其他指定用途」註明「機場」地帶中的准許用途,亦撥入第二欄,讓城規會有權對其用途作出限制及審批,以避免機管局重覆錯誤。
(八)關於修訂B項的發展要求過於寬鬆 同時,修訂B項牽涉將兩幅土地劃作「其他指定用途」註明「機場服務設施用地」地帶。基於以上原因,此地帶內所有准許用途亦應撥入第二欄。尤其是商業用途如食肆、零售及服務用途等,此類用途應列明最高非住用樓面面積,因這類用途需要補地價,關乎庫房得益;而且這些非住用樓面面積,是交通影響評估需要的資料。
(九)空域問題仍未解決 兩份相關城規會文件未有提及空域問題。在2015年4月17日的鄉郊及新市銨規劃小組委員會會議上,一城規會委員亦質疑在空域問題未解決前應否決定填海範圍的土地用途,但主席認為委員只需集中考慮其土地用途的相關影響(如環境及交通影響等)。然而,機管局所期望的擴展機場容量能否透過興建三跑而達到,以及所期望的航班承接量,是建基於香港可用空域不受中方所限制的假設。即使特區政府及機管局均聲稱香港與中央已就空域安排上達成協議,但從未向公眾提供足夠證據。 此情況與高鐵十分相似。政府一方在立法會財委會上聲稱「一地兩檢」能處理,但到目前仍未解決。若結果有如歷史教訓一樣,空域問題不可能在三跑落成前解決,該誰去負責?到時那1,400億港元的投資,不但帶來經濟損失,更帶來無可逆轉的環境破壞。 是次圖則修訂是配合其機場三跑發展,但若三跑根本無法達到機管局所聲稱的航班容量,城規會根本不應批准修訂。相關圖則修訂應留待空域問題妥善解決才作決定。
(十)缺乏空中交通影響評估 機管局向城規會介紹三跑發展計劃時,未有提供空中交通影響評估報告。在任何向城規會提交的發展計劃,交通影響評估乃是相當重要的技術評估文件。 根據機管局的估計,到2030年總過珠江三角洲河口幾個主要機場的總乘客量會達到3億人次。然而,各相關機場的地方政府與特區政府之間一直未有就航空交通管理上制訂到多方協議,亦未有根據國際民航組織(International Civil Aviation Organisation, ICAO)所要求作安全風險評估。
(十一)缺乏全面公眾諮詢 對於如此大規模的發展計劃,機管局以完全沒有尊重公眾的心態去進行所謂的公眾諮詢。機管局所提供的所有資料,旨在呈現興建三跑為唯一選擇,其他方案考慮的資料已被機管局篩選,整個公眾諮詢只提供了偏頗的資訊。雖然機管局花了巨大金額進行相關可行性研究,但公眾仍無從得知興建三跑方案如何選出來。而機管局也沒有向城規會提交相關資料,有誤導城規會之嫌。
(十二)目標存疑,規劃短視 雙跑道系統原先預計可容納最高8千6百萬客量及9百萬公噸貨運量,但卻未達預期規模,在此基礎下,公眾又如何能夠相信將來的三跑系統能達至機管局聲稱的目標呢? 更重要的是,赤鱲角機場在興建三跑之後已不可能再有空間興建跑道,機管局到時又應如何應對需求增加呢?如此龐大的填海工程卻換來如此短視的規劃,這是機管局應向城規會清楚解釋的。
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